雷竞技pc版|轴距增加50mm,车长增加30mm,独家首试国产八代凯美瑞

雷竞技pc版,第八代凯美瑞下个月就要上市了,作为“丰田新的全球产品架构”(tnga)下的首款国产车,说它是近期关注度最高的车,应该一点都不过分,起码它是青主近期最关注的车型,没有之一。

原因很简单,不仅仅因为tnga,也不仅仅因为它是凯美瑞——世界中级轿车之王,还因为它是一款可能复兴整个中高级轿车市场的b级车。

中高级轿车(也就是b级轿车)市场沉寂了已经有相当长一段时间了,目前,b级轿车在乘用车市场的销量占比跌至2012年以来的新低,各大车厂精力都放在suv上,b级轿车的市场影响力与日俱下,曾经,可是号称“得b级车者得天下”的啊!

上有价格不断下探的豪华车,下有性价比更高的a级车,旁有炙手可热的suv,b级车的市场地位确实尴尬,曾经火爆的b级轿车还能不能重新唤起消费者的热情?能不能有一款b级车把消费者从各种suv上抢回来——起码,能让b级车止跌企稳?

新迈腾没有做到,新雅阁也没有做到,八代凯美瑞能不能做到?

这要试过才能知道。赶在国产八代凯美瑞上市之前,青主抢先体验了一下这款“b级车扛鼎之作”。

01,b级车的设计从未如此大胆

这次只能叫做体验,而不是测试——除了油耗我没有采集更多的测试数据,但是一上午的试驾体验,已经足以让我负责任地去评价这款车。

如果只能用一句话,那就是——它完全颠覆了我对凯美瑞的既有印象。

凯美瑞当然是款好车,否则它也不可能成为世界上销量第一的中级车。它可靠、安静、平顺、舒适、实用,但是在年轻人看来它也有明显的不足:太没有性格了,以至于有些人开玩笑说它是“中年大叔专属座驾”,只有当一个人激情消退之后,才会喜欢开这种车。

八代凯美瑞从设计上完全放弃了以往的中庸路线,变得非常前卫,特别是采用了双色车身设计的运动版。新车从侧面看起来都已经有一点coupe的味道了。以往,中高级轿车的设计总是更强调稳重,凯美瑞如此,迈腾如此,天籁雅阁君越都如此,像八代凯美瑞这样前卫和运动的风格,在主流b级车里还真是第一次。坐进这样的车里,青主一下子觉得自己也变年轻了。

所以,还真是应了上汽设计师邵景峰的说法——一向中规中矩的日本人,一旦也玩起锋锐设计来,别人就无法再跟进了。

八代凯美瑞侧面看起来已经有一点coupe的味道。

02,舒适性、运动性同步提升

关于新凯美瑞的设计,我不想多说,大家自己看照片就好,我还是说说试驾的体验吧。

试驾的场地比较简单,就是一个来回的大直路,两头有两个限速分别是30和40km/h的掉头弯,旁边有一小截比利时路、搓板路。

豪华版、运动版、双擎三款车都分别试了一下,都是顶配。所谓豪华版和运动版主要是设计风格不大一样、配置上略有差异,动力总成、车身结构都是相同的,开起来其实也差不多。

虽然事前已经看了大量资料,有了心理准备,但是八代凯美瑞的运动性和舒适性同步提高的幅度之大,还是让我很惊讶。

汽车的很多性能都是相互矛盾的,比如说,舒适性和运动性、燃油经济性和动力性,一般来讲,这个性能的提升,总是意味着另一个性能某种程度的妥协,但是八代凯美瑞不仅做到了更加节油、更加舒适、更加豪华,同时,它的运动性能和操控性能也得到大幅提升,再也不是一款开起来沉闷、乏味的车。

世界第一的热效率不是白来的,能用上的技术几乎全用上了。

怎么做到的?并不是说它的动力变得多么强劲,因为我们知道凯美瑞的市场定位并没有变,它还是一款家用中高级轿车,而不是一款性能车,所以它的绝对动力性能并没有太大幅度的提升,2.5升汽油版最大输出154千瓦,在主流b级车中也算强悍了(见下表),但毕竟还不是最强的,有些b级车2.0t的发动机,输出功率、扭矩都要更大。

新凯美瑞2.5升汽油版燃效、动力均有大幅提升。

双擎版也一样,厂家没有提供系统总输出的数据,虽然发动机最大输出从上代的118千瓦提高到131千瓦,但电机输出从105千瓦降到了88千瓦,估计系统总输出和上代持平。

总之,绝对的动力输出并没有提升很多,但是新凯美瑞却变得极富驾驶乐趣,为什么?

很多人可能实际上并不太理解什么叫驾驶乐趣,驾驶乐趣不意味着绝对速度有多快,不知道大家有没有开过卡丁车——这是一种非常入门的赛车,排量很小,绝对速度不快,但是却非常富有驾驶乐趣,原因很简单,它很轻,重心极低,四个轮子几乎就在四个角上,所以它几乎不存在什么推头。所以如果要提升驾驶乐趣,对普通轿车来说,最重要的是降低重心位置,其次是提升车身刚性,第三是强化悬挂抗侧倾能力,提升动力输出只能排在第四位。

车身刚性是汽车的一切性能的母体,如果刚性不够,稍微有一点横向力,你就会感觉到车身完全没有办法控制——其实严格来说“操控性”不是特别专业的提法,准确的说应该是“操控稳定性”,就是车辆在极限状态下保持车身稳定的能力。

重心虽只低了20mm,但侧倾力臂大幅缩短,操稳极限也自然大幅提升。

重心低了,操稳自然就好。降低重心是tnga的一大原则,新凯美瑞降了20mm,可能你会撇嘴——“才两公分”!如果是车身高度降低20mm当然不足一提,但是重心降低20mm很难,因为凯美瑞不能像很多跑车那样可以通过降低底盘高度来实现低重心,它毕竟还是一款家用车,它还要具备一定的通过性,而且内部的空间也不能牺牲,只能通过部件更低的布位来降低重心,这只能是以毫米为单位的。

而且,像凯美瑞这样的车,重心高度本来就没有多高,厂家没有提供这方面的数据,但是这种车重心高度大概也就三四十公分左右,降低2公分,这个比例就不小了,结果是新凯美瑞的侧倾力臂——车辆重心到侧倾中心的高差——大幅降低,同样的横向力,造成的侧倾也大大降低。

另外,新凯美瑞轴距增加了50mm,车长只增加了30mm,前后轮距都增加了15mm,这意味着新车四个车轮都离四个角更近——和卡丁车一样,再加上车的前后配重也更接近理想值,操控自然就好了。

别小看电池(绿色部分)位置的这一点点改动,它节省的行李箱空间也许有限,更重要的是改善了前后轴配重,提升了操控性能。

双擎版的电池,原来位于后备箱,现在改到了后排座椅的下方(上图),这不仅节省了行李箱的空间,更重要的是前后轴配重更加合理,在原理上,重量越向重心集中,越利于操控,假如车辆能简化成一个点,那么就完全不存在甩尾、推头了。

所以大家明白为什么超跑的发动机都要中后置了吧?就是要让重量尽量向重心位置靠拢,一个沉重的车头或者车尾,是运动性能的大敌。

03,莫非开了一台假凯美瑞?

悬挂是决定一款车行驶品质的重点,新凯美瑞的悬挂也做了重大升级。

前悬虽然还是麦弗逊式,但是做了重新调校和设计,提升了抗侧倾能力和转向精度;后悬原来是三连杆式,抗侧倾能力很弱,而且在复杂路面下,定位参数容易发生变化,影响操控稳定性能。新款的后悬改成了双叉臂式,大幅提升了抗侧倾能力,新凯美瑞悬挂的高级感完全可以媲美很多豪华车型。

凯美瑞的前后悬都做了重大改进,新凯美瑞拥有同级最高级的悬挂。

在一个有严格限速规定的场地,青主却多次违规,不仅把速度开到了160km/h以上、以超过60km/h的速度通过限速30的掉头弯,而且还在148km/h的速度下左右摆动方向盘——不是青主大胆,而是车辆的反馈让你敢于这样去尝试。

开过新凯美瑞,就知道tnga带来的改变的确是颠覆性的。

所谓试驾,就是不断试探车辆极限的过程,当你发现车辆的极限总是比你预想得更深的时候,它就是好车!当然,别忘了不要超出你自身的极限。很多试驾时出的事故,往往都不是车辆超出了极限,而是司机超出了极限。

不敢说新凯美瑞的极限深不可测,但是的确远超我的预期,让我有点怀疑自己开的是一台假的凯美瑞——tnga带来的改变的确是颠覆性的。

这次主要是体验操稳和运动性能,但舒适性也不能放过啊,因为这一直是凯美瑞的卖点,在搓板路和比利时路上,新凯美瑞表现得更像一款豪华车,似乎只有悬挂在上下跳动,车身基本是平稳的,没有一点异响。这不仅得益于更加高级的悬挂,更得益于大幅提升的车身刚性。

在这样的搓板路上,只看得到车轮的跳动,车身几乎没有起伏。舒适性完全媲美豪华车。

八代凯美瑞车身刚性比上代提升了30%,很多人质疑此说,提升幅度这么大,是不是意味着上代很差啊?有这个疑问很正常,大家可能对车身整体刚性这个概念不太了解,车身刚性分动态和静态,动态刚性比较复杂,和结构震动频率有关,通常说的车身刚性指静态抗弯和抗扭刚度。

大家可能注意到了,很少有厂家会公布某款车的车身刚性的具体数值,因为动态刚性一般人看不懂,静态刚度彼此差别又非常大,各厂家之间可能就形成了一种默契,大家都不说具体的数值。

比如说捷豹xfl,车身静态抗扭刚度是22000牛米/度,奔驰这一代s级是45000牛米/度,一般的轿车大概在1万到2万牛米/度之间,你看,车身刚性彼此差距是非常大的。

为何?因为结构上的小小改变就会大大影响整体刚性,比如加一个天窗就可能导致整体刚性下降20%!所以,反过来,车身刚性提升的幅度也往往很大,别说30%,甚至提升50%都不足为奇。

对凯美瑞来说,车身刚性提升30%又是不容易的。因为你是个家用轿车,可以改动的地方其实是有限的,比如说你不能把a柱做得太粗壮,因为还要考虑到视野,全景天窗你还得有,然后你还要轻量化,在这些限制条件之下,车身刚度的提升就变得非常难,这其实也是tnga非常牛的一个地方——在轻量化的同时,以及不牺牲车内空间的前提下,实现了车身刚度的大幅提升。

tnga的一大核心优势是高刚性车身,相比现款,新凯美瑞的车身刚性提升了30%。

有了高刚性车身,车子在任何路面上都不会有多余的晃动,更不会有任何异响,加上和你预期高度吻合的加速和制动曲线,这款车的舒适性可谓达到了b级车的新高度。对一款车来说,舒适性是有丰富内涵的,绝对不止是安静、平顺、空间宽敞那么简单。

比如座椅,难道就是简单的软和硬的区别吗?那是你家的沙发,对于汽车,座椅的学问可多了。一个好的座椅,最主要的要能提供良好的支撑,还要能尽量分散座压,既能减少剧烈驾驶时体位的变化,又能减缓长途驾驶时的疲劳。

八代凯美瑞座椅的包裹性、座压分布、姿势保持,都下了大功夫。

这次只是体验,时间比较短,青主主要体验那些更加根本的东西上了,没有去详细研究配置,但是配置是相当丰富的,比如说全系标配了tss丰田智行安全系统(含预碰撞安全系统、车道偏离警示系统、acc自适应巡航,以及远光灯自动调节)、10个气囊、带自动驻车功能的电子驻车系统等。

凯美瑞的这个电子驻车很人性,挂上p挡就自动启动,挂上d挡自动解除;这种人性化细节还有很多,比如降低了外后视镜的位置、减小了仪表板的整体厚度,以改善视野……

配置丰富,内饰堪比豪华车。

顶配车型还配有全景监控系统、盲区报警系统等,以及10英寸彩色抬头显示屏。针对中国市场消费者对智能科技的偏好,新凯美瑞还首次采用智能三屏联动功能。

04,比油耗就有点欺负人了

这次试驾,别的数据没有采集,双擎版的油耗还是稍微测了一下。因为之前雅阁混动出来的时候号称油耗低过凯美瑞双擎,丰田工程师当时也大方地承认了这一点,但他又立刻补了一句——“我们新的混合动力出来时又会赢过本田”。

我要看看他有没有吹牛。

我以50km/h的速度大致匀速地在跑道上开了几圈,总里程大约10公里,最终录得的平均油耗是3.3升,虽然这几乎是最理想状态下的结果,但也足以证明丰田双擎的确是赢回一局。

事实上,从官方百公里综合油耗来看,雅阁混动是4.2升,八代凯美瑞是3.8升。而2.5升汽油版凯美瑞,官方百公里综合油耗也低至6.0升,几乎和第六代凯美瑞双擎相等。这反映出过去这七八年,丰田在动力总成上的进步之巨。

测试过程中,平均油耗一度低于3.0升,最终结果是3.3升。

八代凯美瑞汽油版和双擎版上的这两款2.5升发动机,热效率分别达到40%和41%,都是当今世界的顶级水平,当然,热效率这个东西,大家也要正确看待,也不是说越高越好,还要兼顾动力性。另外,仅仅只是热效率的峰值高没有用,只有实际驾驶用得多的转速区域热效率高才有实际意义。

因此,与发动机匹配的变速器也特别重要。8at的采用,让新凯美瑞的日常驾驶常用转速区域从1200-2200rpm,降低到1000-2000rpm,日常常用转速区域都在38%以上的高热效率范围,这才是新凯美瑞实际油耗大幅降低的关键。

八代凯美瑞不只是发动机热效率峰值大幅提升,得益于8at的使用,日常驾驶区域整体落在更高效率的区间,才是油耗大幅提升的关键。

新凯美瑞不是一次简单的换代,现在太多对付事的所谓换代了,无非是换个灯、加个长,再加点配置,为换代而换代。相比之下,8代凯美瑞的换代简直就是推倒重来,技术含量高到让人膜拜!

在这款车上的确让人看到了日本人特有的那种工匠精神——把产品做到极致。

这款车应该会在广州车展前夕发布价格、正式上市,我不清楚它的最后定价,我也并不关心,现在的价格其实不是厂家定的,而是市场定的。我关心的也不是它能不能重新上演b级车的王者归来——这是一定的,因为目前来看b级轿车里面确实无出其右者;我关心的是,它能不能把一些消费者重新从suv的跟风中抢回来,让消费者重新对b级轿车燃起激情。

八代凯美瑞完全颠覆了传统b级车的标准,它在各方面都达到甚至超越了很多豪华b级车。

青主一直说,同样的价格,在紧凑型suv和中高级轿车之间,理性的消费者一定选后者。因为技术含量不一样、档次不一样,比如像凯美瑞,几乎代表了丰田的最高标准,用上了最好的东西,是那些紧凑型suv所完全不能比的。

所以,八代凯美瑞不仅会上演b级车的王者归来,也许还是可以让中高级轿车市场整体复兴的一款产品。从这个角度讲,八代凯美瑞将是整个2018年中国车市真正重量级的一款b级车。当然,它并不寂寞,因为很快,它的好基友,十代雅阁也会重装杀来。

这个市场沉寂了太久,该热闹了!

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